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2020年7月27日

TEAM TOYO TIRES DRIFT GRスープラ 川畑真人選手 D1GP開幕戦優勝おめでとうございます<後編>!KUHLRACINGワイドボディエアロキットを装着したGRスープラがD1GP開幕戦優勝です!<KUHL片岡より>

2020.07.27

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それでは引き続き、D1GP初戦の模様をご紹介させて頂きたいと思います~。

滋賀県の奥伊吹モーターパークで開催されました2020 D1GP開幕戦は、午前中は曇り空で路面はドライ!というGOODコンディションでの、練習走行となりました。

参加車両は全車、タイヤスモークモクモク!といった走りをしており、レベルの高さと、D1GPマシンのパワーの凄さに圧倒されました~。

 

ちなみに現在のD1マシン事情は、「2JZエンジン」装着車両が多数を占めておりました(トヨタの80スープラやアリストといった車両に搭載されていた3000CC直6ターボエンジンですね)。。

シルビア・180SX・100系チェイサー&マーク2・新型スープラの多くが、2JZエンジンを搭載しているのには驚きました・・・。

SRやRBエンジン搭載車が、本当に少ないんですよ・・・。

実はここ最近、D1GP観戦から遠ざかっていた影響もあったのですが、時代の流れを感じてしまいました・・。

 

なぜ、このように2JZエンジンが、現在主流になっているかというと、「アンチラグシステム」を搭載しているという点にあります。

「アンチラグシステム」とは何かと言いますと、ラリーカーなどで使用されていた「ミスファイアリングシステム」と言えば、分かる方もみえるかと思います。

まさに、ターボエンジンの弱点である「ターボラグ」を克服するための、制御システムとなります。

ターボはエンジンの排気ガスを使って、エンジンへ送り込む空気の量を増やすことによりパワーアップをさせています。

ターボエンジンの仕組みについては、YouTubeチャンネル「KUHLRacingTV」の、こちらの動画で詳しく紹介させて頂いてますので、良かったら見てみて下さいね!

 

ドリフト競技の場合、アクセルのオンオフが激しく繰り返されることになります。

そして、ターボ車でアクセルをオフするということは、排気ガスもその分少なくなるのでターボを動かす力が減り、エンジンに送りこむ空気量も減ってしまいます。

アクセルオフ時にエンジンへ送り込む空気が減ってしまいパワーダウン(過給圧ダウン)してしまった後、次にアクセルオンして加速をしたいというときに、エンジンから本来のパワーが出てくるまでターボラグが発生してしまうことで、加速までに遅れが出てしまいます。

ドリフト競技の場合、立ち上がりの加速・パワーが出来る限り欲しい、また追走時には、前走車に合わせなけれならない&加速で後れを取りたくない・・など、ターボラグが大きい事は、致命傷になってしまいます。

ピークパワーを求めれば、排気量アップ&ビッグタービン!(ワタクシもこのパターンが好きでした!)という事になるのですが、ピークパワーを求めれば、当然ターボラグは大きくなるというジレンマに陥ってしまいます・・・。

 

そしてこのビッグパワーを生かしながら、ターボラグを少なくする技こそが、「アンチラグシステム」なんですよね!

通常の場合、エンジンシリンダー内で燃料を爆発させ、ピストンを動かし、タイヤを回転させる力になるのが通常燃焼です。

従って、通常燃焼させてしまうと、車は当然、前へ前へと進んでしまいます。

これに対して、「アンチラグシステム」は、シリンダー内ではなく、エキパイの中で燃料をむりやり燃やして、ターボを回すためだけの爆発エネルギーを発生させるシステムとなります。

今回のD1GPの走行シーンで連発している「パンパンパン!!」という、まるでバズーカー音の様な爆音は、この「アンチラグシステム」によるアフターファイア音なんですよね!

 

というわけで、この「アンチラグシステム」を用いる事で、ビッグタービンにより、パワーを出せる2JZエンジンが、D1GPの主流となっているわけです。

 

ちなみに、新型スープラは合計3台が出場しているのですが、川畑選手のスープラ以外は、どちらもアンチラグ付きの2JZエンジンを搭載しておりました。

それに対して、川畑選手が乗るスープラは、「3UZエンジン」という、どこのチームも実践投入出来なかったエンジンを使用しています👇

 

チーフエンジニアの方や、川畑選手に、2JZエンジンと3UZエンジンの違い、優位性をお聞きしたのですが、V8エンジン3UZのトルクの太さは、半端ない戦闘力を持っているとの事でした。

もともとNAエンジンである3UZエンジンを、ターボ化して1000馬力オーバーまで軽く持っていくという技術力には、本当に驚かされますが、今後、D1GPでも搭載する車両が増えてくる可能性は十分に考えられるエンジンかと思います!

KUHLとしても、ぜひとも86あたりに搭載してデモカーを作ってみたいなー・・・なんて勝手に妄想が膨らんでしまいました・・・。

 

・・・話しがかなりそれてしまい申し訳なかったですが、本題に戻らせて頂きます・・・。

 

こちらは練習走行での走行シーンです👇

👆 3UZエンジンのサウンドは、本当にカッコよかったです!

もちろん白煙モクモクの走行シーンも、かなりの迫力でした~。

 

👆 角度も半端なかったですよ~!

 

そしていよいよ午後から、単走決勝がスタートしたのですが、なんとなんと雨が降り始め、みるみるうちにフルウェット状態となってしまいました。

ワタクシのドリフトをやっていた経験からお話させて頂きますと、降り始めの濡れた路面は、本当に氷の上のように滑ります。

水たまりができるくらいにしっかりとヘビーウェットになった方が走りやすいという場合がございました・・。

 

まさに、川畑選手の走る単走決勝の路面状況は、最悪だったと思います。

そのようなコンディションの中でも、ミスなくグループ2位(全体の7位)で、単走を通過することが出来ました。

無理をしない?安定した走りで、終始安心して見ていることが出来ました。

そんな中でも、直線から2コーナーへの飛び込みスピードは、他車を圧倒していましたので、マシンポテンシャルの高さと、川畑選手の技術の素晴らしさを、ワタクシでも十分に感じる事が出来ました~。

 

そしていよいよ、決勝追走が始まりました~。

時間もかなり遅れた関係で、暗がりとなり、ナイターでの開催となりましたので、写真が無くてすみませんです・・・。

走行の模様については、YouTubeチャンネル「KUHLRacingTV」にて、タップリとお届けしていますので、良かったら見て下さいね!

 

ベスト16の対戦は、「田中省己選手(S15シルビア)」でしたが、トータル10点の差をつけて完勝しました!

お次のベスト8の対戦は、昨年のD1GPチャンピオン「横井昌志選手(S15シルビア)」という事で、接戦が予想されましたが、横井選手のスピンなどもあり、今回も完勝しました!

 

そしていよいよベスト4となり、ワタクシも勝手に緊張してきて、応援にも熱がこもってきましたが、対戦相手はなんとなんと、チームメイトでもある「藤野秀之選手(180SX)」となりました!

この対戦あたりから(あくまでもワタクシが感じたままをレポートしていますので違ってたらゴメンナサイですが・・)、川畑選手がいよいよ、攻めに転じて来たという印象でした。

進入スピードや角度も、明らかに上がってきて、当たる寸前(当たっていたかも・・)まで、寄せきったバチバチの追走を見せ、完勝してくれました!

 

そしてそして、あっという間に決勝まで進み、対戦相手は、本日かなり乗れていて素晴らしい走りを連発していた「日比野哲也選手(s14シルビア)」となりました~!

この決勝戦は、まさに決勝戦に相応しい、素晴らしい対戦内容となりました!

バチバチの追走は、凄すぎて本当に本当に感動しました!

そして1本目・2本目とも川畑選手が勝利し、優勝を成し遂げて頂きました~!!

👆 この勝利は、D1GPにおいて、スープラ勢初の優勝となりました!

そしてこのスープラも、デビュー戦で優勝を飾るという快挙を成し遂げたわけです。

川畑選手をはじめ、チーム関係者の皆様、誠に誠におめでとうございました!!

 

そしてそして、D1GPに初めて協力させていただいたKUHLRACINGとしても、デビューWINとなったわけです~!

関係者の皆様には、本当に感謝感謝でございます。誠に誠にありがとうございました!!

 

川畑選手は本当に凄かったですし、この車両を作り上げたレーシングチームの技術力、セッティング能力なども本当に凄かったです。

このような素晴らしいチームに関われた事は、KUHLグループにとっても、本当に勉強になり、素晴らしい経験をさせて頂いております。

 

これからD1GPは、合計8戦に渡って今シーズンを戦っていく事になると思います(コロナウイルスの影響で、まだスケジュールが確定しておりません)。

最高のスタートが切れたと思いますので、これからシリーズチャンピオンに向けて、頑張って頂きたいと思います!

KUHLグループとしても、高品質のエアロパーツを供給し、川畑選手やチームスタッフの方に安心して戦って頂ける様に、全力でバックアップしていきたいと思います。

 

というわけで、「TEAM TOYO TIRES DRIFT」の川畑選手を、応援頂きます様、皆様どうぞよろしくお願いいたします!!

 

 

 

 

 

 

 

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